30 éves a Lancia Thema!

A 30. születésnapot már méltóképpen megünnepelte maroknyi csapatunk, most egy rövid írás erejéig a Thema fejlesztésébe is betekintést nyerhettek. Alább a vancello.hu-ról átemelt cikk, jó szórakozást!

A Lancia Club Hungary évfordulós emlékmatricája.

A maga korában a leggyorsabb dízelmotoros autó volt a világon, de készült belőle Ferrari motoros kivitel is. Idén ünnepli 30. születésnapját a Lancia Thema.

8.32. Ferrari motor, szintezős futómű, csomagtartóból kinyitható szárny, pazar beltér. Nem volt párja.

Tervezőasztalon
Hogy megismerhessük a Thema történetét, egészen 1978-ig kell visszautazni az időben, ekkor kezdte meg Giugiaro és csapata a formai előtanulmányokat a Lancia leendő zászlóshajójához.
Ebben az időszakban a Lancia nem állt a helyzet magaslatán. A Beta arról volt híres, hogy már a brosúrában rozsdásodott, a boxermotoros Gamma - a Thema elődje - pedig kétes megbízhatóságával okozott gondokat. 1980-ban jött a Trevi (neve a formára utal, Tre Volumi - magyarul háromdobozos), a Beta átdolgozott, lépcsőshátú változata, amitől a leromlott hírnév javulását várták, ám az korántsem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

1984. Nem a könyvcím, hanem a bemutató éve. Gianni Agnelli a hátsó ajtót fogva mutatja az újdonságot az érdeklődőknek.

Külcsín
Szerencsére javított a renomén a szintén Giugiaro által megrajzolt Delta bemutatása, hiszen 1980-ban az év autójának is megválasztották. A megbízás szerint ezúttal egy felsőkategóriás, klasszikus háromdobozos autót kellett terveznie - gyakorlatilag egy nagyobb Prismát, belül minőségi, finom anyagokkal, és olyan formavilággal, hogy a jómódú és konzervatív vásárlók is birtokolni akarják. Elmondása szerint a fent említett előtanulmányok és kutatások után 1981-re elkészült az új autó formaterve.

A történetben itt egy újabb szál bontakozik ki, vagyis inkább négy.
A fejlesztési költségeket csökkenteni szándékozó Saab, valamint az Alfa Romeo is csatlakozott a projekthez, a Fiat - a Lancia tulajdonosa - pedig a leendő nagyautóját is a Thema alapjaira képzelte el, így az Italdesign irodájában a munkával arányosan megemelkedett a kávéfogyasztás, a négyből három modell kifejlesztése hárult rájuk, míg az Alfa Romeo 164-et Pininfarina vetette papírra. A megbízók részéről az volt a kérés, hogy a négy autó ne nagyon hasonlítson egymásra a közös alapok - Tipo Quattro lett a projekt neve - ellenére.

Pazar volt a beltér A híres Alcantara kárpit - ami egyébként japán találmány, vagy a képen látható Poltrona Frau bőr, itt váltak fogalommá.

Ez a feladat komoly szakmai kihívás lehetett, ennek ellenére jó munkát végeztek. Ugyan az első Croma makett még túlságosan hasonlított a Themára, de végül a csomagtér fedelének megváltoztatásával ezt is orvosolták. Ezen kívül Giugiaroék jó munkát végeztek, hiszen az azonos alapok ellenére meglehetősen különböző karakterű gépek születtek.

Korabeli brosúra képén a V6 LX beltere. Műszerfala a 8.32-ből érkezett, csak a rózsafa volt más típusú. 

Technika
A műszaki fejlesztéseket tekintve az irányvonal a keresztben beépített soros motor – fronthajtás - független felfüggesztés - négy tárcsafék kombinációja volt. A hátsó futómű ügyében akadt némi vita, a Saab ugyanis nem akart független felfüggesztést (érdekes, hogy a nagy múltú, biztonságot zászlajára tűző márka gyakorlatilag egy botot akart, a végén két kerékkel). Végül ők egy másik, egyszerűbb hátsó futóművet építettek be, aminek kialakították a helyét az olasz mérnökök. Az Aurelio Lampredi által tervezett, dupla vezérműtengelyes motor, 2000 cm3-es lökettérfogattal került az első tesztjárművek orrába. A két kiegyensúlyozó-tengellyel szerelt, Bosch L-Jetronic befecskendezéssel ellátott, 8, vagy 16 szelepes, szívó, vagy turbo benzinmotorok ígéretesebbnek tűntek az elődmodell boxerénél. A motorkínálat persze nem állt meg ennyiben, egy V6-os PRV, egy V8-as Ferrari, valamint egy 2,5 literes Diesel motornak is kellett helyet hagyni a motortérben. Később, az Alfa Romeo felvásárlása után a gyenge PRV motort a legendás Busso-féle V6-os váltotta.

Fiat Croma kasztniban próbálták ki a Lancia alkatrészeit.

Az új technikát tesztelés céljából Beta Trevi karosszériák alá bújtatták, frankensteini szörnyszülötteket létrehozva, ezek közül az elsőt láthatjuk az alábbi képen. A Themával kapcsolatban komoly volt a titoktartás, így a fejlesztés későbbi stádiumaiban Croma karosszériákból épített "öszvérek" segítségével folytak a kísérletek. Előkerült egy fotó, ami remekül szemlélteti ezt: a Fiat karosszériában jól megfigyelhető a Thema műszerfal, aminek a fűtőrendszerét próbálták ki így a gyakorlatban.

A fejlesztés végső szakaszában már felbukkantak a Thema tesztautók is álcahálóval takarva. Folytak kísérletek a 8.32 Integrale, azaz összkerék-hajtású változattal is később, de végül ez a verzió nem került gyártásba. Fontos mérföldkő volt az olasz ipar történetében, hogy a Thema lett az első galvanizált karosszériájú autójuk, ezáltal jelentősen meghosszabbítva a várható élettartamot. Az eljárás minőségére jellemző, hogy a napjainkban bontás alatt álló, törésmentes példányok egy-két apróságtól eltekintve rozsdamentesen vészelték át az éveket.

A hat évig tartó fejlesztés végül 1984-ben fejeződött be, ekkor mutatták be Torinóban a Lancia új zászlóshajóját. A típusnevet neves olasz írók, költők segítségével választották ki. A 80-as években rendkívül elegánsnak és divatosnak számító szögletes forma, a név és külcsín alatt rejlő friss műszaki tartalom, az igényes belső tér megtette hatását: az autó nagy sikert aratott, az eladások emelkedni kezdtek.

A három szériából 1994-ig összesen 336 446 darabot gyártottak Torinóban, a Mirafiori üzemben. A 8.32 egy külön gyártósoron készült, 3971 példányban. Az SW verzióból 21096 példány született, utóbbiból egy Ferrari motoros, egyedi példányt a Fiat mindenható ura, Gianni Agnelli is használt. Mellesleg a másik nagy híresség, aki Themával járt, nem volt más, mint Enzo Ferrari.

Enzo Ferrari beszáll 8.32-es Themájába. 

Az autó természetesen hazájában aratta a legnagyobb sikert, a tehetősebb vásárlók mellett a rendőrség és számtalan állami hivatalnok is használta a Themát. Európa-szerte is sikeres modellnek számított, a németek, franciák is sokat vásároltak belőle.

Népszerű autó volt Európában. Ezt a dízelmotoros, második szériás Themát Párizs közelében fényképeztem.

A The ma.
A típusból elsősorban a Ferrari motoros 8.32 számít keresett modellnek külföldön, a jobb állagú példányok már 8 ezer EUR-tól elérhetők. A 30. évforduló okán több magazin is foglalkozott a Themával Európában, lassan kezd emelkedni az áruk. Egy 8 szelepes, vagy 16 szelepes, turbós benzines nagyjából 3000 Eurótól lehet a miénk. Magyarországon gyakorlatilag kihalt autónak minősíthetjük, személyes tapasztalatom, hogy rendre utána fordulnak az utcán, néha kérdőn, néha csodálkozva. Egy járókelő egyszer azt is megkérdezte, hogy milyen Mercedes ez, amin igen jót derültem. A használt autós portálokon 1-2 darab szokott felbukkanni, jellemzően elhanyagolt, lerongyolódott, körbetört, motorcserés példányokat kínálnak, 300-400 ezer Ft körüli áron.

Letámasztott második szériás Thema.

Életút dióhéjban
1984. Bemutatják a Themát.
1986. Megérkezik a kombi (SW), a 8.32, valamint a dízel változat

1988. Az első modellfrissítés, az első lámpák alatti irányjelzőről könnyen felismerhető
1992. A harmadik széria is bemutatkozott.

1994. Befejezik a Thema gyártását. Bemutatkozik az utód, a Kappa.

Egyedi megrendelésre készült néhány hosszított változat.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.